隙最低九点八七毫米。
全线波动正负零点二毫米以内。
列车高速进入连续梁区，车体姿态曲线出现轻微变化，导向系统给出修正，前后测点差值随即回落。
佐藤的笔尖在纸上停住，旁边的JR材料专家把列车实时能耗与公开线路参数录入自带模型，屏幕上的对比栏开始生成。
中车总工盯着线路后半段：“复合曲线。”
试验车切入曲线区，横向导向偏差升到零点二四毫米，仍留在内控范围，悬浮间隙最大变化为零点二二毫米。
现场负责人报出结果：“复合曲线通过，车体姿态通过，约束回路全绿。”
五百公里时速保持区结束，列车进入制动段，能量回收系统将部分制动能量送回测试电网，回收率数据同步进入总报告。
第二轮结果出现在主屏中央。
最高速度五百公里。
悬浮间隙十正负零点二毫米。
横向导向偏差最大零点二四毫米。
系统能耗低于设计值百分之六点八。
控制大厅里响起一阵掌声，中车总工抬手示意测试人员继续复核。
维尔纳摘下眼镜，用镜布擦过镜片，又重新戴上：“五百公里时速下的能耗值，包含低温维持系统对比吗？”
“启棠方案本身无须低温维持，对比德国旧方案时，会把整套系统能耗全部纳入。”
“你们准备公布对比结果？”
“第三轮结束后公布标准化折算值，计算方法也会开放。”
维尔纳看向窗外的试验车，手指把Transrapid旧方案能耗数据圈了起来。
设备检查比第二轮前更细，工程人员拆检三个高负载接口，轨道阵列重新完成标定，试验车轮廓扫描也跑了两遍。
检测结果全部返回绿色时，第三轮目标页终于亮起。
八百公里时速。
五十公里验证段。
约束间隙内控目标正负零点三毫米。
中车总工走到德国与日本观察席前：“第三轮达到目标速度后，保持区很短，数据由三套系统同时记录，各位可以在测试结束后自行校验。”
维尔纳问：“八百公里以上还会继续提速？”
“按实测状态决定。”
佐藤把记录本翻到新页：“日本团队申请取得标准化能耗模型。”
何明远答道：“测试结束后发公开版本。”
第三轮执行指令送
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