海铁路也并非没有缺点。
最大的问题就在于这条铁路完全采用东非标准，而波斯国内现有的铁路，有英国主导建设的，也有过去沙俄主导建设的，而英国和沙俄的铁路轨距和东非都不一样。
这就导致波斯湾里海铁路实际上不能和波斯国内铁路网串联在一起，自成体系，这也体现了东非的小心思。
不过，就波斯的交通情况而言，在波斯湾里海铁路建设前，波斯的现代化交通基本为零，虽然有少量铁路，但是也绝对达不到“铁路网”的层次，仅仅少部分经济相对发达区域，有较短的铁路线路。
因此，波斯湾里海铁路在现阶段，对波斯的发展还是有很大促进作用的，但是日后，如果波斯想让其铁路统一标准，形成连贯的铁路网络，那就必须做出取舍，选择单一的铁路标准。
如果是从经济交通考量的话，那毫无疑问，苏联（沙俄）或者英国的铁路标准比东非更加合适。
不是因为两国轨道交通比东非更先进，而是波斯的地理位置，它处在欧亚大陆上，甚至波斯就是欧亚交通的重要枢纽之一。
不管是苏联标准还是英国标准，都有助于波斯融入欧亚大陆市场，从而推动其经济领域的发展。如果再考虑国土安全问题，那英国标准对波斯最为有利，苏联的威胁性太大。
因此，东非主导建设的波斯湾里海铁路看似对波斯文明发展起到了促进作用，实际上已经被东非政府埋下了“暗雷”，假设日后波斯想统一全国铁路标准，就必须拆除这条东非标准的铁路。
当然，波斯也可以全国铁路都采用东非标准，但是这样一来，又不利于波斯铁路和欧亚大陆其他国家联网，融入欧亚大市场。
特莱恩作为铁路领域的专家，对于这一点也心知肚明，但是他并不认为这有什么不对。
毕竟波斯湾里海铁路本质上是一项生意，这条铁路能够建设起来，波斯自己的选择也起到了作用。
而且作为东非人，特莱恩自然希望东非的铁路标准能够加强对世界的输出，近些年来，东非在这方面的成绩还是不错的，包括中东，北非，西非，南洋，南美都有东非标准铁路线路的建设。
在中东方面，巴士拉铁路就是采用东非标准建设形成的，还有东非自身在波斯湾领土的铁路建设，
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