准提高，审查更加严格，二是东非奴隶制度的彻底消亡。
在计划经济时代，东非铁路建设速度，放在全世界都可以说是空前绝后的存在，每年铁路建设长度最高时甚至能达到接近一万四千多公里，年均水平在一万公里左右。
这相当于每年建设三分之一个法国全国铁路，在一战前，法国全国铁路也就三万多公里。
在完全计划经济时代，东非的铁路建设速度甚至要高于铁路建设狂魔——美国。
说美国是世界铁路建设狂魔，没有一点问题，因为从上个世纪三十年代，美国铁路长度超过英国本土以后，美国就一直是世界铁路第一大国，这也就意味着如今美国在这个宝座上待了将近一个世纪。
而且根据如今美国铁路建设趋势，美国大概率还要维持这个地位很长时间，甚至可能会一直维持下去，毕竟从前世时间维度来看，美国铁路里程一直到21世纪都保持在世界第一的位置。
而本时空里最有可能威胁到美国铁路里程世界第一地位的国家就是东非，但很可惜，恩斯特的计划里根本没有超越美国的打算。
而造成过去二十多年，东非铁路建设速度几乎接近美国两倍的原因，还是在于东非对奴隶经济的极限应用，铁路建设的难度主要在三个层面，分别是劳动力，技术和土地。
后两者对东非影响不大，技术上东非从上个世纪七十年代就积累了了铁路建设经验，并且配套的人才培养机制也比较完善，而土地，东非土地国有制下征地工作十分便利，加上东非殖民国家红利，这使得土地问题反而最容易解决。
而反映在其他国家，土地就是老大难的问题了，就比如前世的印度，就深受土地私有制困扰，严重阻碍了印度经济的发展。
解决了技术和土地上的难题，东非铁路建设也就只有材料和劳动力两方面的限制，而等到上个世纪九十年代，东非已经有一定的工业基础，加上地大物博，铁路建设的材料也就并不缺乏。
而最后一个劳动力，才是推动东非铁路在19世纪末到20世纪初取得惊人成就的根本原因。
这个时间段，东非铁路建设主打一个大力出奇迹，不管高山险峰，还是河流池泽，亦或者沙漠雨林，在东非政府和铁道部门中，困难有多大，并不取决
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