能推翻东非铁路的战略性地位。
毕竟运河修建的灵活性远不如铁路，这样东非即便运河建设完成，内陆水运网也会是四分五裂的状态。
当然，最主要的原因还是在于东非河流的条件不太行，尤其是干流河道，就比如对东非经济最重要的赞比西河，如果不建设大量船闸，根本不可能全线贯通，而当前东非也根本没有那个技术能力在赞比西河上建设这种规模的船闸。
干流河道无法利用，而支流的水量和深度又不足以支撑更大规模的船体，这就决定了东非水运上的上限。
所以相对于铁路而言，东非水运基本不可能取代其地位，当然，就算这样水运也会对原本的铁路系统形成巨大冲击。
不过恩斯特从一开始就想到了这个问题，所以东非铁路并没有像美国铁路那样疯狂扩张，如今美国铁路已经达到四十万公里以上，而东非只占到美国的一半不到，这还要考虑到东非国土接近美国的一倍，所以东非铁路密度远不及美国。
当然，东非铁路在三五计划期间还是要继续扩张，毕竟东非铁路还没有达到饱和状态，潜力还是比较巨大的。
不过铁路发展计划和公路，水运并不冲突，东非全国水运计划就是对现在东非交通的有利补充。
说到根本还是为了降低东非的物流成本，物流向来都是工业成本的一个重要影响因素，物流成本越低，越有利于工业和其他产业发展。
而东非在同世界其他国家或者地区竞争的时候，最大的短板就是水运，如果不解决这个问题，那东非就会面临和俄国类似的问题。
俄国发展受限的一个重要原因就是物流上成本居高不下，除了缺乏优良港口这个老生常谈问题以外，内陆水运也是俄国工业发展的限制因素，因为俄国国土是东西走向，而俄国的主要河流都是南北走向，从而使得河流对俄国经济的促进作用并不突出。
其实美国也有类似问题，就比如美国的密西西比河也是南北走向，而美国经济集中在东北区域，这也是美国为什么要修建大量铁路和建设伊利运河等运河的重要原因。
反观欧洲和远东帝国，其国内主要河流流向和经济发达区域基本重合，就没有这个问题。
(本章完)