系统，我们的第二个方案是在全国铁路枢纽和重要经济生产区域，建设一批新编组站，从而提高物资调配效率。”
“铁路不像公路灵活，所以很多物资需要统一重新分配，通过编组站在集中发往对应地区，而在这方面我们东非比欧洲要差一些。”
“欧洲铁路密度高，人口和城市密集，经济发展水平高，货运量大，所以铁路利用效率也高，而我们东非很多城市建设甚至晚于铁路建设，这进一步加大了难度。”
东非城市发展速度太快，所以很多城市产业和物资需求大幅度提升，而城市的发展自然会对交通运输业提出更高要求，这就使得原有交通和区域经济发展的水平不匹配。
这种较大的波动性自然也会影响东非铁路的利用效率，而且根本无法消除，毕竟城市和区域经济发展有很大不确定性，尤其是工矿类城市。
这就需要东非铁路系统需要根据波动范围不断做出调整，从而把影响压到最低，这其实也是一种幸福的烦恼。
毕竟像日本那种铁路只有几千公里的国家，都没有资格遇到东非这种麻烦。
对于东非这种铁路大国而言，铁路管理难度也是最高的，尤其是东非铁路格局没有稳定下来的情况下，毕竟恩斯特的中长期目标是建设大约三十万公里铁路，现在东非铁路里程还没有达到这个目标的一半。
唯一可以确定的就是干线铁路建设，干线铁路主要为全国交通服务，受到各种影响小，而支线铁路就不一定了，因为各种因素制约，其建设带有很大不确定性。
“铁道部门的最终目标，就是实现全国铁路的并网，从而实现铁路系统自上而下统一管理，这样一来可以充分利用信息，资源，从而保证我国铁路运营的整体畅通，实现铁路货运，客运的合理调配，这样一来整个铁路系统的利用率将会大幅度提升。”
“这个铁路网络，将推动全国铁路向着更加规范，高效，合理等目标进步，在保证我国铁路建设数量的同时，增强铁路建设的质量，为国民经济发展提供更加优质的服务。”
恩斯特对此肯定是支持的，适配经济等领域发展需要，才能保证东非铁路发展的潜力，支撑东非铁路事业的可持续发展道路。
(本章完)