东非的造船业从七十年代开始起步，到如今发展规模还是不错的，当然，东非比较偏科，在该领域军工造船业比重明显过大。
在东非的民用船只中，进口比例超过百分之六十以上，其中包括，英国，德国，法国，奥匈帝国乃至荷兰和意大利诸国。
而进口占比如此巨大的一个重要原因就在于当时东非造船业发展的先天不足，当时东非主要港口集中在前世坦桑尼亚和肯尼亚沿海，莫桑阿克和安哥拉尚未纳入东非版图。
这种情况下，东非港口数量相当稀缺，加上当时东非公路，铁路建设进度十分落后，内陆资源难以开发利用，所以很多原材料依赖进口。
所以，彼时的东非造船业当真是“造不如买”，而且缺乏优良海港的情况下，东非自然无力多建造船企业，当时东非最发达的船舶制造业中心，也就是巴加莫约市等港区，也只能先完成海军的需求，这种大趋势下，东非的军工造船业发展突飞猛进，而民用造船业发展有些滞后。
同时这也造成，当时东非民用造船业被迫向桑给巴尔岛和奔巴岛转移，这两座岛屿对东非可谓相当重要，除了充当海上屏障以外，本身港口数量比较多，加上当时东非造船业依赖进口原材料的前提下，两地造船业飞速发展。
当然，到了九十年代，情况也发生了变化，首先就是安哥拉和莫桑比克并入，东非获得了一大批优良海港或者未开发利用的海湾。
其次，东非的基础交通条件已经发展到一定程度，尤其是铁路建设，基本实现了对东非沿海的覆盖。
而内陆工业的发展，进一步为东非船舶制造业提供了条件，其他不说，大湖区和马拉维湖工业区的内陆船舶制造业兴起几乎是和区域城市兴起是同时发生的。
港口数量增加，内陆资源得到开发，工业基础已经相对完善，沿海和内陆的交通也不再是问题，这种情况下东非船舶制造业实现国产化的基础条件已经可以得到满足。
所以恩斯特说道：“像罗安达，本格拉，卡宾达，贝拉，马普托等新兴城市都有条件发展造船业，其区域条件优越，通过公路和铁路系统实现全国资源的调配，大力发展我国造船业，将我国的民用造船业国产化份额提升到至少百分之五十以上，是我国造船业发
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